„Skrendu kaip vėjas, kaip svajonė / Su numylėtu Anbuku“

 Šįkart kviečiame paminėti net kelias sukaktis. 1924 m. rudenį Antanas Gustaitis gavo Aviacijos viršininko leidimą ir 1924–1925 m. žiemą pradėjo statyti savo pirmąjį lėktuvą. Taigi sukanka 100 metų nuo ANBO gimimo.

Antroji sukaktis ne mažiau svarbi Lietuvos aviacijai – sukako 90 metų nuo grandiozinio ANBO eskadrilės žygio per Europą 1934 m. birželio 25 d. – liepos 19 d.

Straipsnio tematiką padiktavo Ąžuolyno bibliotekos Dokumentinio paveldo tyrimų ir sklaidos centre saugomi dokumentai bei spaudoje išspausdinti straipsniai. Apie ANBO gimimą ir raidą rašoma periodinės spaudos leidiniuose „Plieno sparnai“ ir „Karys“. Ypač išsamus aviatoriaus, žygio dalyvio Juozo Namiko straipsnis „Lietuvos eskadrilė aplink Europą“, išspausdintas žurnale „Lietuvos sparnai“. Jis plačiai ir išsamiai nušviečia pasiruošimą žygiui, jo eigą ir rezultatus.

O ką gi reiškia akronimas ANBO? Labiausiai paplitusi nuomonė, kad ANBO išsišifruoja kaip Antanas Nori Būti Ore. Tačiau egzistuoja ir kitas paaiškinimas – kad tai Antano ir jo žmonos Bronės vardų sutrumpinimas.

Straipsniu norime papasakoti apie ANBO atsiradimą ir raidą, jo reikšmę Lietuvos karinei bei civilinei aviacijai. Taip pat nušviesti svarbiausius eskadrilės žygio momentus ir paminėti keletą kuriozinių situacijų, susijusių su šiuo lėktuvu bei paties A. Gustaičio gyvenimo įdomybėmis.

ANBO gimimas ir raida

Karo aviacijos užuomazgos siekia 1919 m. sausio 30 d., kada pradėta formuoti inžinerijos kuopa, kurioje greta kitų buvo ir aviacijos būrys, kovo 1 d. ir pats tapęs kuopa. Oficialiu Karo, o kartu ir visos Lietuvos aviacijos gimtadieniu laikoma 1919 m. kovo 12 d., kai buvo įsteigta savarankiška Aviacijos dalis, pavaldi kariuomenės vadui ir generalinio štabo viršininkui (2, p. 35).

Pirmaisiais metais lėktuvus aviacijai lietuviai pirko iš Vokietijos, Italijos, Čekoslovakijos, bet jau tuo metu ieškota būdų, kaip lėktuvus pradėti gaminti Lietuvoje. Iš pradžių pagal turimus pavyzdžius buvo ruošiami brėžiniai, daromi kai kurie konstrukciniai pakeitimai ir statomi Halb C.V, Alb B.II, Alb C.III, LVG C.VI, Fok D.VII, SVA-10 lėktuvai. Bet jų skridimo duomenys buvo prasti, ne visi konstrukcijos keitimai pasiteisino. Tai buvo puiki proga pradėti projektuoti savuosius – originalius lėktuvus.

1921–1922 m. leitenantas Jurgis Dobkevičius kūrė savo pirmąjį lėktuvą Dobi-I. „Šiomis dienomis [1922 liepos pradžioje – aut. past.] Kauno aerodrome buvo išmėgintas, karo lakūno vyr. ltn. Dobkevičiaus sugalvotas ir pastatytas, visai naujas dvivietis viensparnis aeroplanas. Jo sparnai buvo savotiškos išvaizdos: platūs prie vidurio ir siauri galuose. Lėktuvą išbandė pats J. Dobkevičius ir pirmųjų skridimų rezultatai buvo labai geri“ (8, p. 536). 1923 m. spalio 20 d. pirmą kartą į orą pakilo žvalgybinis lėktuvas Dobi-II, kuris pasiekė net 250 km/h greitį. Tačiau 1924–1925 m. abu lėktuvai patyrė avarijas ir daugiau nebeskraidė.

Brėžinius naujam lėktuvui ruošė ir leitenantas Vsevolodas Šenbergas. Netrukus prasidėjo lėktuvo Š-1 statybos. Kadangi trūko lėšų, lėktuvas nebuvo baigtas ir į orą nepakilo (9, p. 67).

Naują lietuvišką lėktuvą savamokslis konstruktorius Antanas Gustaitis pradėjo konstruoti 1924–1925 m. žiemą. A. Gustaitis pats ruošė visus brėžinius ir pats laisvu nuo tarnybos laiku prižiūrėjo statybos darbus. Motorą lėktuvui nusipirko Anglijoje iš savo lėšų (4, p. 163). Tų pačių metų liepos 14 d. Kauno aerodrome lakūnas sėkmingai išbandė savo suprojektuotą lėktuvėlį, ant kurio šono puikavosi raidės ANBO. „Pirmojo A. Gustaičio konstrukcijos lėktuvo ANBO-I bandymas ore įvyko 1925 liepos 14-osios popietę. Stebint būreliui aviatorių, šis žemasparnis monoplanas buvo išridentas į Kauno aerodromo veją. Į lėktuvo kabiną, užsidėjęs žieminį pošalmį ir užsimovęs pirštines, vikriai įlipo pats konstruktorius. Mechanikas pasuko propelerį ir 30 AJ variklis užkaukė gražiu sidabriniu balsu. Netrukus lėktuvėlis nuriedėjo į starto vietą. Antanas išbandė variklį ir lėktuvas, trumpai pariedėjęs veja, visų žiūrovų džiaugsmui lengvai atsiplėšė nuo žemės. Netrukus jis buvo jau aukštai virš aerodromo ir grakščiai suko ratus, darė staigius posūkius. Po gero pusvalandžio lėktuvėlis gražiai nusileido, ir laimingą konstruktorių apsupo draugų būrys, sveikino su pirmąja kūrybine sėkme“ (9, p. 111–112).

Vadovybė įvertino savamokslio konstruktoriaus gabumus ir tų pačių metų lapkričio 1 d. Krašto apsaugos ministerijos Karo mokslo skyriaus stipendininkas Antanas Gustaitis buvo komandiruotas į Prancūziją – Paryžiaus aukštąją aeronautikos ir mechaninių konstrukcijų mokyklą studijuoti lėktuvų konstravimo. 1928 m. liepos 23 d., išlaikęs visus egzaminus ir atlikęs praktikos darbus, jis grįžo į Kauną (2, p. 54–55).

Tik grįžęs iš Paryžiaus rugsėjo 1 d. A. Gustaitis buvo paskirtas aviacijos viršininko padėjėju technikos ir rikiuotės srityse. Tai atitiko pulko vado pareigas. Spalio 10 d. jis tapo Karo aviacijos štabo viršininku, o lapkričio 23 d. jam buvo suteiktas majoro laipsnis. 1929 m. balandžio 11 d. A. Gustaitis buvo paskirtas Aviacijos parko, kurio užduotis buvo aprūpinti karo aviaciją degalais, technine įranga, atsarginėmis dalimis bei remontuoti lėktuvus, viršininku (2, p. 60–61).

Jau 1930–1931 m. Aviacijos dirbtuvėse A. Gustaitis pagamino pirmąsias treniruočių ir mokomųjų lėktuvų ANBO-III ir ANBO-IV serijas. 1930 m. lapkričio 23 d. konstruktorius tapo pulkininku leitenantu. 1932 m. buvo panaikintas Aviacijos parkas ir vietoje jo įsteigtas technikos skyrius, kuriam ir toliau vadovavo A. Gustaitis (2, p. 62–63).

1925–1939 m. A. Gustaitis išbandė 9 tipų lėktuvus, karo aviacijos dirbtuvės pagamino 65 jų vienetus:

• ANBO-I buvo pirmasis savamokslio konstruktoriaus kūrinys – žemasparnis vienvietis monoplanas. Liemuo buvo iš suvirintų plieninių vamzdelių, dengtas drobe, sparnai mediniai, taip pat dengti drobe. Išbandytas 1925 m. liepos 14 dieną.

• ANBO-II buvo dvivietis aukštasparnis mišrios konstrukcijos monoplanas, skirtas lakūnų mokymui. Išbandytas 1927 m. lapkričio 10 dieną.

• ANBO-III – dvivietis aukštasparnis mišrios konstrukcijos monoplanas, skirtas lakūnų treniruotėms. Išbandytas 1929 m. rugpjūčio mėnesį.

• ANBO-IV – dvivietis aukštasparnis monoplanas, skirtas žvalgybai, bet naudotas ir kaip lengvasis bombonešis. Išbandytas 1932 m. liepos 14 dieną. 1933–1935 m. buvo pagamintos dvi serijos po septynis lėktuvus. Nuo ANBO-IV pradėta serijinė lėktuvų gamyba.

• ANBO-V buvo dvivietis aukštasparnis mišrios konstrukcijos monoplanas, skirtas pradiniam lakūnų mokymui. Išbandytas 1931 m. gegužės 19 dieną. Iki 1932 m. vidurio pagaminti dar keturi tokie lėktuvai.

• ANBO-VI – treniruotėms skirtas lėktuvas, kaip ir ANBO-III, naudotas ryšiams ir taikinių vilkimui. Išbandytas 1933 m. liepos 6 dieną. 1933–1934 m. buvo pastatyti keturi tokie lėktuvai.

• ANBO-VII – vienintelis 1933 m. pradėtas, bet neužbaigtas dvivietis sportinis monoplanas, skirtas lakūnų treniruotėms.

• ANBO-VIII – lengvasis bombonešis. Dvivietis mišrios konstrukcijos žemasparnis monoplanas. Išbandytas 1939 m. rugsėjo 5 dieną (2, p. 86–107).

ANBO lėktuvai tarnavo ne tik karo aviacijai, bet ir lakūnų mokymams. Su jais buvo atliekami parodomieji skridimai su akrobatinėmis figūromis. A. Gustaitis 1927 m. spalio 19 d. nuskrido į Rygą, kur su ANBO-I latvių karo lakūnams pademonstravo keletą akrobatinių figūrų: mirties kilpą, slydimus, kritimą lapu. Tai buvo pirmasis, bet ne vienintelis sėkmingas lietuviškų lėktuvų pasirodymas svečioje šalyje.

ANBO eskadrilės kelionė per Europą

Ryškiausiu ANBO pasirodymu tapo 1934 m. vykęs eskadrilės žygis per Europą. Jis buvo skirtas paminėti Stepono Dariaus ir Stasio Girėno skrydžiui per Atlantą. Į kelionę A. Gustaitis išsiruošė jau kaip Lietuvos karo aviacijos vadovas. 1934 m. lapkričio 23 d. jam buvo suteiktas pulkininko laipsnis ir tais pačiais metais jis tapo Karininkų ramovės seniūnų tarybos bei Karo muziejaus kolegijos nariu. 1937 m. lapkričio 23 d. A. Gustaičiui, vieninteliam iš Lietuvos karo mokyklą baigusių aviatorių, buvo suteiktas brigados generolo laipsnis (2, p. 68–78).

Išsamus eskadrilės dalyvio aviatoriaus Juozo Namiko straipsnis, išspausdintas „Lietuvos sparnuose“, smulkiai nušviečia eskadrilės žygį:

„Trijų lietuviškų lėktuvų pasirodymas Europoj iškelia jos vardą [Lietuvos – aut. past.] ir priverčia pripažinti jai atitinkamą vietą. Kai savieji lėktuvai skrodžia svetimą padangę, kai savosios konstrukcijos prilygsta ar net pralenkia svetimų didžiųjų valstybių lėktuvus, kurios nuo senų laikų turėjo palankių kultūros klestėjimui sąlygų, – tai ypatinga. Štai kur glūdi reikšmė ir naujovė, kuri kuria impozantišką vaizdą mažųjų valstybių plejadoj ir jos centre leidžia išskirti skaisčiau spindintį šviesulį“ (5, p. 6–7).

Lietuva kaip maža, naujai susikūrusi šalis norėjo parodyti galinti sužibėti ne prasčiau už kitas, toliau pažengusias, turinčias gilią istoriją valstybes. „Paaiškėjus iš užsienių reikalų ministerijos svetimų valstybių nusistatymas dėl trijų lietuviškų karo lėktuvų skridimo per jų teritorijas, galutinai buvo nustatytas perskridimo maršrutas ir programa“ (5, p. 7).

Skrydis buvo tolimas, o dienotvarkė – labai įtempta ir griežta. Lakūnai neturėjo teisės klysti ir nukrypti nuo suplanuoto grafiko. Skrydžio programa atrodė taip:

Kaunas–Stokholmas 715 km birželio 25 d.
Stokholmas–Kopenhaga 560 km birželio 27 d.
Kopenhaga–Amsterdamas 702 km birželio 27 d.
Amsterdamas–Briuselis 176 km birželio 28 d.
Briuselis–Londonas 322 km birželio 29 d.
Londonas–Paryžius 350 km liepos 3 d.
Paryžius–Marselis 665 km liepos 6 d.
Marselis–Roma 710 km liepos 6 d.
Roma–Udinė 540 km liepos 11 d.
Udinė–Viena 334 km liepos 11 d.
Viena–Praha 252 km liepos 11 d.
Praha–Budapeštas 446 km liepos 13 d.
Budapeštas–Bukareštas 684 km liepos 14 d.
Bukareštas–Kyjivas 790 km liepos 14 d.
Kyjivas–Maskva 780 km liepos 16 d.
Maskva–Velikije Luki 460 km liepos 19 d.
Velikije Luki–Kaunas 455 km liepos 19 d.

Lakūnai užsibrėžė pretenzingą programą, kuri turėjo būti įgyvendinta vos ne minutės tikslumu ir be teisės suklysti. Ji, kaip jau minėta, buvo skirta „Lituanicos“ skrydžio per Atlantą garbei ir šįsyk turėjo baigtis sėkmingai. O komandos ir šį kartą laukė daug iššūkių: „Matome, kad maršrutas grandioziškas ir nepaprastai įvairus: nerami Baltijos ir Šiaurės jūra, ežeringoji Švedija, Alpės su savo kalnais gigantais ir prarajomis, miglota Viduržemio jūra, Karpatai, Besarabija, Miškingieji S. S. S. R. plotai su savo pelkėmis. Maršruto ilgis per 9000 klm. pridėjus dar kelionės atstumą iš Romos į Milaną apie 1000 klm., gausime maršruto ilgį per 10.000 klm. Ketvirtadalis žemės rutulio!“ (5, p. 7).

Eskadrilės sudėtis buvo pradėta rinkti jau balandžio pradžioje, bet vėliau atsirado naujų paskyrimų, atleidimų, galutinai ekipažai buvo sudaryti tik birželio 17 d., likus 10 dienų iki žygio pradžios. Kaip ir daugeliu kitų atvejų, pavyzdžiui, prieš pirmuosius lietuvių pasirodymus olimpinėse žaidynėse, jaunoje šalyje pasiruošimui laiko nebuvo skirta, viskas buvo daroma paskutinę minutę. O pasiruošimo darbus atliko patys skrydžio iniciatoriai. Šiuo atveju viskuo rūpinosi pats A. Gustaitis. Jo asmeniniame bute buvo įsteigtas štabas, kuriame visi lakūnai susirinkdavo aptarti būsimos kelionės reikalus (5, p. 7). Komandos nariai niekuo nesirūpino, nes tai darė eskadrilės vadas Gustaitis. Jis rūpinosi žemėlapiais, leidimais, apsirūpinimu benzinu, aiškinosi atmosferos sąlygas. Eskadrilė buvo suformuota taip:

• eskadrilės vadas pulkininkas inž. Gustaitis,

• I lėktuvas – pilotas pulk. inž. Gustaitis, žvalgas kapitonas Namikas.

• II lėktuvas – pilotas kapitonas Liorentas, žvalgas leitenantas Marcinkus.

• III lėktuvas – pilotas leitenantas Mikėnas, mechanikas Rimkevičius.

Lėktuvai ANBO-IV buvo dviviečiai, skirti žvalgybai, su motorais „Bristol-Pegasus“ (5, p. 7). Maksimalus lėktuvo skridimo greitis buvo 290 km/h. Lėktuvai buvo aprūpinti tiems laikams gera technika ir žemėlapiais: „Mūsų lėktuvai be paprastų kompasų turėjo dar žyroskopus, kurie nėra jautrūs blaškymams ir palengvina kurso laikymą bei skridimą debesyse. Vėjo nunešimui matuoti lėktuvo dugne buvo įtaisyti optiški derivometrai. Vizuojant iš lėktuvo žemėje pasirinktą tašką, jo slinkimo lygiagretumo padėtimi su derivometro linijomis, buvo gaunamas nunešimo kampas“ (5, p. 7). „Žemėlapiai parinkti pagal galimybę. […] Lėktuvai navigacijos atžvilgiu buvo aprūpinti pakankamai gerai. Radio bei astronominių orientavimosi prietaisų nebuvo, bet jie ir nebuvo reikalingi“ (5, p. 7). Galima numanyti, kad pastarųjų prietaisų nereikėjo dėl lakūnų patirties ir pasitikėjimo savo jėgomis.

Birželio 20–22 d. buvo galutinai baigta reguliuoti kompasus, tvarkyti žemėlapius ir lėktuvai paruošti skristi. Birželio 23 d. atliktas vienas bandomasis 2 val. skrydis. Specialių skraidymo treniruočių eskadrilė neturėjo, bet, A. Gustaičio manymu, jų ir nereikėjo, kadangi skridimo praktiką aviatoriai buvo įgiję tarnaudami Lietuvos karo aviacijoje (5, p. 7). Atidavęs daug jėgų ir energijos konstruodamas lėktuvus, A. Gustaitis jais labai pasitikėjo.

Išlydėtuvės vyko iškilmingai: „Išlydėti mūsų sakalų atvyko ministerį pirmininką pavaduojąs teisingumo ministeris St. Šilingas, krašto apsaugos ministeris gen. ltn. Šniukšta, užsienio reikalų ministeris St. Lozoraitis, vyriausiojo štabo viršininkas gen. ltn. Jackus, generolai: Gerulaitis, Nagevičius, Sutkus, daug aukštų karininkų, svečių ir visa karo aviacija: karininkai ir kareiviai“ (6, p. 503–504).

Prieš skrydį Krašto apsaugos ministras generolas leitenantas Petras Šniukšta taip „palaimino“ eskadrilę: „Skriskite laimingai, grįžkite garbingai“ (5, p. 7).

Apie kelionę, jos įspūdžius galima „išgirsti iš pirmų lūpų“, kadangi jos eiga ir įspūdžiai gerai dokumentuoti. Pavyzdžiui, kelionės dalyvis J. Namikas išsamiai ir vaizdžiai aprašė kelionės pradžią: „Atėjo nekantriai laukta birželio 25-oji. Vasaros ryto saulė skaisčiai šviečia. Tik stiprokas priešingas mūsų skridimui vėjas verčia šiek tiek susirūpinti. Atvykom į aerodromą. Stygingoj linijoj spindi saulės atokaitoj išrikiuoti Anbo IV. Aplink vado lėktuvo liemens vidurį vingiuoja nupiešta trispalvė Lietuvos vėliava“ (5, p. 7). „10 val. kontakt. galingai suurzgė motorai. […] Padarius paskutinį atsisveikinimo ratą Kaunui, eskadrilė pasuko Švedijos link. Šimtus kartų oru raižyta Žemaitija skleidžia naujus paveikslus“ (5, p. 7–8).

Toliau smulkiai aprašomos kelionės detalės. Kaip atskridus į užsienio oro uostą pasitinka būrys žurnalistų, vyksta pasisveikinimai, kalbos, fotografavimai. Vietos laikraščiai skelbia apie lietuvius keliautojus. Aprašo, kad tarp skrydžių nėra laiko poilsiui – vyksta vizitacijos ministerijose, vėlyvi pietūs, apdovanojimai, apžiūrinėjamos vietos įžymybės.

Kelionė vyko pagal numatytą planą, bet pasitaikė ir neramumų. Pavyzdžiui, skrendant iš Kopenhagos į Amsterdamą keliautojus pasitiko audra: „Vėjas varto, blaško, susikaupęs iškelia aukštyn, tai vėl meta į duobę, lietus graužia, kapoja liemenį, sparnus ir lėktuvų uodegas. Elastingos anatomijos lėktuvai grakščiai linksi siuntančiai stichijai. Prieky nieko nesimato. Akiniai, žemėlapis aplyti, tik matytis kompaso ir laikrodžių rodyklės“ (5, p. 8).

Nepaisant pasitaikiusių nesklandumų, J. Namikas kelionę įvardijo kaip labai turiningą ir taip ją apibendrino: „Trijų lietuviškų lėktuvų apie 10.000 klm. kelionė buvo atlikta tikslingu minutiniu punktualumu! Nei vieno motoro defekto, nei vienos kliūties lėktuvuose!“ (5, p. 8).

„Sparnų“ žurnale Petras Babickas Antanui Gustaičiui paskyrė eilėraštį, kuriame ne tik išaukštino ANBO skrydį, bet ir aprašė jo išvaizdą. Jis lėktuvą personifikavo, prilygindamas gyvai būtybei, kuri džiaugsmingai krykštauja atlikdama istorinį žygį:

„erdvės mėlynėj naujas balsas skamba
ir debesys galvas pakreipę pažiūrėjo:
a! jaunas svečias! sveikas mielas anbo!
tai tave pabaigė kūrėjas?

lėktuvo veidas sidabru tik tviska,
sparnuos naujučiai balti kryžiai
ir kopia jis į erdvų obeliską
kuklus, ramus, laimėti pasiryžęs!

aukštyn, kur deimantais žaruoja saulės kelias,
kur debesų šilkinės vėliavos plevena;
anbo IV-tas, kaip medžio lapelis
švytruoja, sukas, krykštauja – gyvena.

toli nuo žemės, kur gerbia litą,
gyvenk, skrajoki saulėtoj stichijoj
bet vis delto sugrįžk: mes tiesiam dūmų giją,
kad būt legviau pasiekti pievos chrizolitą.“ (1, p. 2)

Skrydžio po Europą tikslas buvo ne stebinti, bet „išmėginti patiems ir kitiems parodyti ANBO IV-ojo pajėgumą ir ištvermę, revizuoti mus lankiusius lakūnus, užmegzti naujas pažintis, o svarbiausia, patikrinti mūsų pačių, kaipo lakūnų, karo aviacijoj įgytas žinias, ko mažoj teritorijoj (aviacijos mastu imant) atlikti beveik neįmanoma. Naujai sukurtų lėktuvų užgrūdinimui reikalinga platesnė erdvė su pilnu, joje pasireiškiančių jėgų veikimu. Reikėjo jiems duoti visapusiškas kautynes su atmosferos šiurkštesniais pasireiškimais, kad iš jų išėjus nugalėtojais“ (6, p. 9). Kas kelione buvo pasiekta? „Mums, kaip lakūnams, ši kelionė labai daug davė. Nugalėtas jūrų vanduo, audringi jų lietūs, klaikios, viršum debesų išlindusios kalnų viršūnė, karšti tyrumų plotai. Visa mūsų buvo praeita. Praeita darniu, gražiu Anbo IV motorų muzikos maršu. Mūsų lėktuvai, pastoviu ir drausmingu kareivio žingsniu, visa tai nužygiavo nė kiek nepailsę. Jų sveikata ir taisyklingas organizmo funkcionavimas – patikrintas. Jie ir toliau statomi mūsų dirbtuvėse ir eis į mūsų aviacijos jėgų papildymo eiles“ (6, p. 131–132).

1934 m. birželio–liepos mėnesiais atliktas skrydis aplink Europą buvo pats sėkmingiausias ir žymiausias Nepriklausomos Lietuvos karo aviacijos žygis. Daugiau panašių žygių Lietuvos karo lakūnams nebuvo lemta atlikti dėl prasidėjusio Antrojo pasaulinio karo ir pusę amžiaus trukusios okupacijos.

Tuo metu ANBO-IV buvo greičiausias ir efektingiausiai skrendantis lėktuvas. Užsienio ir lietuvių spauda gerai įvertino lietuviškų lėktuvų skridimo savybes, didelį patikimumą bei aukštą lakūnų meistriškumą. Daugelio šalių specialistai stebėjosi, kad jauna, nedidelė valstybė pajėgi pati kurti ir statyti tokio lygio lėktuvus, paruošti aukštos klasės lakūnus.

Aviacija, anekdotai ir šachmatai

ANBO tarnavo tiek karo, tiek civilinės aviacijos reikmėms. Būta ir nuotykių. Kapitonas Kazys Rimas prisimena tokią kuriozišką situaciją: „Vieną sykį ruošėmės aviacijos dienai, ir turėjau įsakymą virš Kauno miesto išmėtyti tai šventei pagarsinti reklaminius lapelius. Kad žmones suįdominti, leido mėtyti iš mažo aukščio. Prieš tai pėsčias perėjau tom gatvėm, virš kurių skrisiu, pasižiūrėjau kaip aukštai eina elektros laidai, kad jų neužkabinčiau. Tada dar buvau nevedęs, tai pasikviečiau būsimą žmonelę į aerodromą ir paprašiau pabūti mano žvalgu ir pamėtyti lapelius. Gavau ANBO III: variklis silpnas, lėktuvas lėtas, nelabai pavaldus. Praskridau atsargiai, kad neišgasdinčiau būsimosios. Lapelius išmėtėm. Mano vadas tuomet sėdėjo Pažangos rūmų stogo kavinėje ir nusprendė, kad būta per mažai efekto. Esą, reikia dar pamėtyti, kai visi eis iš darbo, šeštadienį, 2 val p.p. Lapeliams mėtyti pasikviečiau puskarininkį Variakojį, o aš pats vairavau lėktuvą. Praskridom tikrai žemai, nes skrendant virš Laisvės Alėjos liepų, namų stogai jau buvo virš lėktuvo. Prieš įgulos bažnyčią jaučiau, kad nepajėgsiu ištraukti ir nustosiu greičio, tad mečiausi į Gedimino gatvę. Mano nelaimei, tada kaip tik išvažiavo iš Krašto Apsaugos Ministerijos min. gen. Šniukšta. Netoli stovėję vežikai, pasibaidę lėktuvo, užvažiavo ant jo mašinos. Dar to neužteko! Įgavęs greitį pakylu aukščiau, atsuku atgal. Diena graži. Pažangos rūmai, jų viršuje kavinė, kurioje sėdi tiek daug mandrių ponų. Iš to smarkumo lėktuvą paverčiau ir sparnu nušlaviau visus stalus. Ten sėdėjo ir mano grupės vadas, kuris irgi atsigulė po stalu“ (3, p. 167). Už tai K. Rimas savaitei buvo nušalintas nuo skraidymo. Ši situacija atskleidžia, kad visgi ANBO nebuvo tobulas – turėjo ir tam tikrų trūkumų. Šiuo atveju autoriui pasirodė, jog lėktuvas lėtokas, sunkiai valdomas, dėl ko ir nutiko aukščiau aprašytas nuotykis. Bet to, kad šis žygis galėjo pasibaigti tragedija, K. Rimas nesureikšmina – rašo apie jį tarsi apie eilinį nuotykį. Juk patyręs lakūnas ras išeitį iš bet kokios situacijos.

Dar vieną anekdotinę situaciją su ANBO aprašė S. Sula: „Berods 1932 m. prieš Velykas, Anbo III-ju grįžtant iš Šiaulių į Kauną, iš užpakalio pūtė stiprus vėjas ir iš atskirų debesų lijo lietus, kuris buvo labai aiškiai matomas. Kadangi visos vietovės pakeliui buvo gerai pažįstamos, nesinaudojau nei žemėlapiu, nei kompasu. Taip vingiais beskrendant tarp lietaus debesų, nukrypau dešinėn, Jurbarko link. Norėdamas atitaisyti skridimo kryptį, pasukau kiek kairėn ir netrukus pastebėjau, kad vietovės man jau nebepažįstamos ir esu pasiklydęs. Dar kiek paskridus, pasibaigė benzinas ir teko tūpti tarp miškų, ant arimo, nes geresnės vietos nebuvo. Ratams įklimpus į dirvą, propeleris užkliudė žemę ir nulūžo. Vos išlipus iš lėktuvo, atkišę šakes probėgo du lenkų geležinkeliečiai, klausdami ar turiu ginklą… kadangi ginklo neturėjau, jie nurimo ir pradėjo žmoniškiau kalbėti. Pasirodo nutūpiau vos apie pusę kilometro nuo demarkacinės linijos! (11, p. 185).

Įdomu tai, kad Antanas Gustaitis buvo ne tik aviatorius, technikas, bet ir patyręs šachmatininkas. Dar būdamas vaikas jis aplošdavo kiemo draugus. 1921 m. jis buvo vienas iš Kauno šachmatų draugijos steigėjų. 1922 m. rudenį tikėtasi surengti mačą dėl Lietuvos čempiono titulo tarp Kauno pirmenybių nugalėtojo ltn. A. Gustaičio ir garsaus šachmatininko B. Bliumenfeldo. Tačiau pastarasis išvyko gyventi į Maskvą ir dvikova neįvyko. Taip A. Gustaitis be kovos tapo pirmuoju Lietuvos šachmatų čempionu. Nuo 1923 m. oficialiuose turnyruose jis nebedalyvavo ir kitą rimtą mačą sužaidė tik 1938 m. birželio mėnesį su Kaune viešėjusiu čekų didmeistriu, pretendentu į pasaulio šachmatų karūną S. Flohru. Abi partijos pasižymėjo atkaklia kova ir tik joms baigiantis, A. Gustaičiui suklydus, varžovui pavyko išplėšti pergalę (2, p. 133).

Lietuvos aviacijos reikšmė

A. Gustaitis neturėjo jokio konstravimo biuro, tik braižymo lentą savo bute ir supratingą žmoną, kuri suprato jo darbo reikšmę ir stengdavosi netrukdyti. Lėktuvų konstravimas jam buvo ne verslas, bet prasmingas laiko praleidimo būdas. Dėl menko finansavimo konstruodamas jis neturėjo teisės klysti (11, p. 75).

Visus savo sukonstruotus lėktuvus jis išbandydavo pats, sakydamas, kad geriau žūti pačiam, negu kad dėl jo klaidos žūtų kitas žmogus. Bet savo lėktuvais jis labai pasitikėjo (4, p. 165).

Pirmosios Lietuvos Respublikos laikotarpiu plėtojosi ne tik karinė, bet ir susisiekimo, turizmo aviacija. 1930 m. karo aviacija turėjo 6 ANBO lėktuvus, o 1940 m. – jau 59 (4, p. 435–436). Žinoma, skraidė ne tik lietuviški lėktuvai, bet ir pirkti užsienyje, tačiau ANBO kai kuriais atžvilgiais pralenkė užsienietiškuosius ir buvo labai svarbi tarpukario aviacijos dalis, kėlusi didelį žmonių susidomėjimą. Jų patikimumą įrodo ir tai, kad po 1934 m. eskadrilės žygio po Europą nei vieno lėktuvo nereikėjo remontuoti.

Antanas Gustaitis laikomas ryškiausia Lietuvos aviacijos žvaigžde. A. Gustaičio lėktuvai – ne tik tų metų pasaulio aviacijos pasiekimų atspindys, bet ir naujas originalus sprendimas. Priešingai negu anksti žuvęs lakūnas aviakonstruktorius J. Dobkevičius, A. Gustaitis savo lėktuvais nesiekė rekordinių greičių, bet stengėsi, kad Lietuva turėtų pigių, patikimų, saugių aviacijos priemonių. ANBO lėktuvai plačiai buvo žinomi ir užsienyje, apie juos daug rašyta aviacijos spaudoje, kurioje Lietuvos aviacija neretai lyginta su Prancūzija, Vokietija, Anglija ir kitomis šalimis. A. Gustaičio konstrukcijos mokomieji lėktuvai ANBO-V buvo Lietuvos karinės aviacijos rekordininkai. Per devynerius eksploatacijos metus kiekvienas iš jų išskraidė po 1800–2000 valandų, pagal jas smarkiai lenkdamas visų kitų tipų lėktuvus Lietuvoje.

Lietuvoje apie ANBO dainuotos ir dainos. Ypač populiari buvo karo lakūno leitenanto Jurgio Juodžio 1938 m. sukurta daina „Anbo“, kurioje lėktuvas ne tik garbinamas, bet vėlgi personifikuojamas ir sulyginamas su paukščiu:

„Anbo – tu numylėtas plieno paukšti,
Anbo – tu kaip mintis skraidai toli,
Anbo – tu mano draugas mirties kilpoj,
Išgąsčiu švelniu tu širdį kuteni vogčia.

Skrendu kaip vėjas, kaip svajonė,
Su numylėtu Anbuku,
Man maišos saulė, žvaigždės, žemė,
Ir be kelių, ir be takų – skrendu, lekiu.

O kai ateis žila senatvė,
Ir reiks man skirtis su tavim,
Tada sakau tau, mielas Anbo,
Aš sūnų jauną siūlau tau – teskraido jis.“ (4, p. 465–466)

Apibendrinant galima sakyti, kad lėktuvai ANBO buvo sėkmingas Antano Gustaičio projektas, pasižymėjęs visose aviacijos srityse. Apie juos teigiamai atsiliepė patys lakūnai, karininkai, visuomenė ir valdžia. Jie garsino Lietuvą savo skrydžiais užsienyje, mirties kilpomis kuteno lakūnų bei žiūrovų širdis Lietuvoje.

Tekstą parengė vyresnioji metodininkė Jovita Jankauskienė

Šaltinių ir literatūros sąrašas:

1. Babickas, Petras. 1934. „Gustaičiui“, Sparnai 1. Kaunas

2. Gamziukas, Algirdas. 1997, Antanas Norėjo Būti Ore, Kaunas.

3. Jasiūnas, Edmundas. 1973. „Kapitono K. Rimo prisiminimai“. Plieno sparnai 4. Čikaga.

4. Liekis, Algimantas. 1999. Lietuvos mokslas: Lietuvos karo aviacija (1919–1940). Vilnius.

5. Namikas, Juozas. 1935. „Lietuvos eskadrilė aplink Europą“. Lietuvos sparnai 1. Kaunas.

6. „Mūsų lakūnai aplink Europą“. 1934. Karys 26. Kaunas.

7. „Mūsų oro laivyno naujiena“. 1923. Karys 48. Kaunas.

8. Pececkas, Leonardas. 1992. Karo lakūno pasakojimai. Kaunas.

9. Peseckas, Vytautas. 1971. Plieno sparnai 2-3. Čikaga.

10. Ramoška, Gytis. 2009. Lietuvos aviacija. Kaunas.

11. Sula, S. 1973. „Nepriklausomos Lietuvos karo lakūno prisiminimai“. Plieno sparnai 4. Čikaga.